За нас
За Радио Китай
Пишете ни
in Web bulgarian.cri.cn
Какво стои зад бума в производството на електромобили в Китай?
2017-02-08 09:30:45 cri

За повече от век двигателите с вътрешно горене бяха най-голямата бариера за достъпа на нови играчи в автомобилостроенето. След това обаче се появиха модерните батерии и с тях и ново поколение електрически коли, което направи много по-лесно нови компании да влязат в играта. Новите автомобили са не само по-екологични, но също така нямат и редица компоненти на традиционните, които улесняват производството им. Възползвайки се от тази свобода и новата среда в индустрията нови играчи навлязоха на автопазара в Китай, включително такива, произвеждащи техника за бита, интернет гиганти и компании за електроуреди. Те обаче трябваше да се справят с няколко трудни въпроса. Някои трябваше да решат дали да си партнират с традиционните производители на автомобили и да се фокусират върху съпътстващите услуги като например софтуер за колите, или да рискуват и се насочат към по-трудния, но изглеждащ по-доходоносен в дългосрочен план път към разработката на собствени марки коли.

Компанията за електронни продукти и видео услуги LeEco например реши да разработи и произведе свой собствен електромобил изцяло със собствени ресурси, докато гиганта в онлайн търговията "Алибаба" избра да си партнира с традиционни автомобилостроители.

LeEco оперира в бизнес ниша, характеризираща се с голям интензитет на капитала, която обаче в последно време изпитва колебания заради проблеми с ликвидността, и на свой ред поставя въпроси за това дали нетрадиционните автомобилостроители няма да нарушат индустрията. Те обаче не се отказват лесно.

Преобладаващото мнение сред китайските производители на електромобили, независимо от вида им, е "или всичко, или нищо". Към момента, много от тях работят за реализирането на амбициозни бизнес цели, като например, изграждането на заводи и харчат за това много пари.

През миналия август LeEco обяви планове да изгради завод в провинция Джъдзян на стойност 20 милиарда юана (близо 3 милиарда долара) с годишен капацитет за производството на 400 000 автомобила. В същото време стартъп компанията Car and Home разкри плановете си за фабрика на стойност 5 милиарда юана в провинция Дзянсу, който се очаква да има капацитет за 300 000 бройки годишно. Дни по-късно пекинската стартъп фирма Weltmeister съобщи, че и тя ще изгради заводи за производството на електромобили с първоначална инвестиция 1 милиард долара. Миналата есен, бе обявен съвместен проект между интернет компанията "Тенсент", подизпълнителя на Епъл - "Фокскон" и "Хармони Ауто", които смятат да вложат 13,3 милиарда юана в завод в провинция Дзянсу, който са има капацитет от 300 000 автомобила годишно. Друга компанията, която си опитва късмета в новата ниша е производителя на смартфони ZTE Corp., която наскоро обяви планове за изграждането на завод за автобуси и автомобили на стойност 14,6 милиарда юана в Джухай, провинция Гуандун. В същото време компанията закупи производителя на автобуси "Гуантун" като част от инвестициите си в обещаващия бизнес.

Двигател на изненадващия бум е опасението сред навлизащите, че прозорецът за възможности в автомобилната индустрия може да се затвори бързо. Стартъп компаниите в момента усещат, че имат шанс да се справят или най-малкото са се конкурират с традиционните производители в бизнеса с електромобили, тъй като могат да насочат всичките си ресурси в новите технологии. Утвърдени играчи като "Фолксваген" и "Дженерал Моторс" също засилват присъствието си в новата ниша, но остават силно свързани с традиционния бизнес, казва Бил Пън, анализатор на автомобилния пазар за "Прайс Уотърхаус Купърс" (PwC). Междувременно американският производител на електромобили "Тесла" вече е предпочитана марка в някои части на света. "Новите играчи нямат повече от три години да наложат позициите си на пазар - смята Бил Пън. - Традиционните компании произвеждат електромобили в сериозни мащаби, а стартъп компаниите без доминиращи позиции ще бъдат сериозно застрашени".

Новите компании се конкурират също и за правителствено финансиране. Пекин дава субсидии за т.нар. "автомобили с нови енергии", включително електромобили, от 2013 г. насам, макар през миналата едва 8 от традиционните производители на коли да получиха одобрение и за електромобили. Властите също така затегнаха и критериите за отпускане на средства, за да контролират появата на свръхпроизводство и ниско качествени продукти.

Източници, близки до Националната комисия за развитие и реформи, която дава лицензите за производство, съобщиха пред икономическото издание "Цайсин", че от началото на януари досега нито една свързана с интернет компания не е изявила желание да се включи в пазара.

Според Бил Пън, една от сферите, където конкуренцията ще бъде най-голяма в следващите десетина години, е "свързаността" или това как автомобилите ще бъдат интегрирани в Интернет на Нещата (ИН).

Неотдавнашно проучване на "Прайс Уотърхаус Купърс" показва, че автомобилостроителите се опитват да развият електронни системи и устройства, които да подобрят контрола и сигурността на водача на превозното средство. Тези т.нар. напреднали помощни системи са във фокуса на бизнеса от 2015 г. и най-вероятно ще продължат интензивното си развитие до 2025 г., се казва още в доклада.

В тази сфера, традиционните автомобилостроители все още изостават от тези, които са фокусирани изцяло върху електрическите коли, благодарение на годините натрупани данни за потребителите и технологиите. Новите играчи обаче се разглеждат като по-добре оборудвани за това да вкарат базите данни в практическа употреба.

"Алибаба" например дава ключови предимства на съвместното предприятие "Zebra Network Technology", което формира наскоро с производителя на традиционни автомобили SAIC Motor. То ще прави интелигентни автомобилни системи, като в същото време разчита на базата данни на SAIC. Дебютът на Zebra Network Technology бе през миналата година в движещия се на бензин високопроходим автомобил Roewe RX5. Други традиционни автомобилостроители отговориха на хвърлената от "Алибаба" и SAIC Motor ръкавица, представяйки инвестиции в свои собствени интелигентни системи. През януари например, "Форд" и "Тойота" обявиха софтуерна платформа с отворен код, наречена Smart Device Link, която се разглежда като начин за големите играчи в сектора да продължат да контролират развитието на автомобилните софтуерни продукти. В инициативата по-късно се включиха и "Мазда", Groupe PSA, Fuji Heavy Industries Ltd. и "Сузуки". Германските автомобилостроители също работят за да държат новите играчи настрана от пазара. През август 2015 г. усилията за разработка на технология за автомобил без водач доведоха до сделка за 2,8 милиарда евро, с която BMW, "Ауди" и "Даймлер" придобиха Here, поделението на "Нокиа" за дигитални карти.

Още подобни теми
Коментари
© China Radio International.CRI. All Rights Reserved.
16A Shijingshan Road, Beijing, China