Плановете на Пекин да изнася високоскоростни влакове за САЩ – един особено привлекателен пазар, срещат сериозни трудности, след като изненадващото прекратяване на китайско-американското партньорство, което трябваше да строи високоскоростна жп линия между градовете Лос Анжелис и Лас Вегас. Американската компания XpressWest, която се контролира от Marnell Cos., обяви на 9 юни, че прекратява отношенията си с China Railway International (U.S.) Group Ltd., американският представител на консорциума, ръководен от държавната Китайска железопътна корпорация (China Railway Corp.). Това става девет месеца след като бяха обявени плановете за изграждането на 298-километровата линия на стойност 12,5 млрд. долара.

В заявление на XpressWest се посочва, че решението се базира „основно на трудности, свързани с времето за изпълнение и с предизвикателства, пред които е изправена Китайската железопътна корпорация за получаване на необходимите разрешителни, необходими за придвижването на проекта". Компанията посочва също, че проектът за високоскоростната жп линия Лос Анджелис – Лас Вегас не се отменя и ще се търсят други партньори и възможности за реализацията му. Главният изпълнителен директор на XpressWest Тони Марнел пък разкритикува позицията на правителството във Вашингтон, че високоскоростните влакове в страната трябва да бъдат нейно производство. По думите му, това изискване „не е гъвкаво".

В отговор Китайската железопътна корпорация разкритикува XpressWest, определяйки американската компания като „безотговорна" и посочвайки, че докато траят преговорите не е етично да се правят публични заявления. Китайците също така смятат, че XpressWest е нарушила постигнатото помежду им споразумение като обявява едностранно оттегляне от преговорите. На 21 юни председателят на Китайската железопътна корпорация Ян Джунмин заяви пред икономическото издание „Цайсин", че все още преговарят с XpressWest, тъй като изискването „да се купуват американски високоскоростни влакове" не би следвало да се прилага по проекта, тъй като за него няма да са нужни средства от правителството на САЩ. Друг източник от Китайската железопътна корпорация, пожелал анонимност, посочи, че финансовите параметри са били в основата на спор с XpressWest. Междувременно, XpressWest отказа да коментира въпроса пред китайски медии.

Предложението пътниците между Лос Анжелис и Лас Вегас да бъдат превозвани с китайски влак-стрела дойде в допълнение на продължилата година национална кампания от властите в Пекин да изведат националните технологии за високоскоростни влакове на световната сцена. В страната Китай вече оперира най-дългата в света високоскоростна железопътна мрежа, но компанията за експанзия в чужбина засега има смесен успех.

Един от големите успехи бе старта през януари на проект за изграждането на високоскоростна жп линия между индонезийската столица Джакарта и третия най-голям град в страната Бандунг. 142-километровото трасе на стойност 5,1 млрд. долара се очаква да бъде завършено през 2018 г. Друг успешен договор за китайските компании е в Русия, където между Москва и Казан се планира 770-километрова високоскоростна жп линия.

Наред с това обаче, не липсват и трудности. Споразумението от 2013 г. между Тайланд и Китай за изграждане на високоскоростни линии в крайна сметка се провали след близо двегодишно протакане на преговорите, свързано отчасти с промяната в политическите ветрове в южноазиатската страна. Мексиканското правителство пък анулира договора с Китайската корпорация за железопътно строителство (China Railway Construction Corp.) от 2014 г. на стойност 4,3 млрд. долара за строителството на 210-километрова линия между Мексико сити и Керетаро, след протести от страна на останалите участници в търга, че не им е било дадено достатъчно време да подготвят офертите си. По-късно обявеният втори кръг на търга бе отменен и китайската компания се отказа от този проект.

В момента китайски компании участват в търга за изпълнител на 330-километровото трасе, което трябва да свърже Сингапур със столицата на Малайзия – Куала Лумпур. Към проекта обаче проявява интерес и друг сериозен играч – Източнояпонските железници (East Japan Railway Co.). Очаква се победителят, който ще получи между 10 и 15 млрд. долара по проекта, да бъде обявен догодина, а строителството на линията да приключи до 2022 г.

Всъщност, дори успешните проекти на Китай в строителството на високоскоростни железопътни линии срещат неочаквани трудности. Така например, според източник от Китайската железопътна група (China Railway Group Ltd.) проектът в Индонезия ще бъде по-малко атрактивен от очакванията. Първоначалната договорна цена бе 5,5 млрд. долара, но около 370 млн. бяха „спестени" в крайния документ, след като „индонезийската страна очевидно снижи цената". Китайците се съгласиха на по-ниска цена, тъй като искаха да сключат по-бързо сделката. В резултат, компаниите, които сега работят в Индонезия могат само да се надяват да приключат проекта без загуби.

Поредицата от неуспехи, които кулминираха в заявлението на XpressWest, доведоха до дебат сред китайските експерти за това дали не е нужно настоящата стратегия за външна експанзия на високоскоростния железопътен транспорт да бъде преразгледана. Германската консултантска фирма SCI Verkehr оценява глобалния пазар на железопътни съоръжения, които са в процес на изграждане, на 162 млрд. евро, като е вероятно тази сума да нарасне до 190 млрд. до 2018 г. Високоскоростния сегмент обаче – 4883 км. в процес на изграждане към края на 2013 г. – струва едва 18,5 млрд. евро. Маржовете на печалбите са малки за строителите и операторите на високоскоростни железници, казва Джао Дзиен, професор по икономика в пекинския Университет за транспорт и комуникации. Тъй като е трудно да се постигне печалба, добавя той, за строителство се използваха държавни субсидии, но в момента те са спрени, за да се покрият операционните разходи за повечето от съществуващите в света високоскоростни железопътни линии. Тези разходи са над два пъти повече, отколкото за традиционните железници, тъй като изискват специални релси, които не могат да бъдат използвани от товарни влакове, казва още Джао Дзиен. Например, високоскоростната линия между Пекин и Шанхай излезе на печалба едва през 2015 г. – четири години след пускането й в експлоатация, и то благодарение на огромния пътникопоток, над 100 млн. души годишно. Линията Пекин – Шанхай обаче е изключение. Според Джао, повечето влакове-стрела в Китай работят на загуба.

Много страни, които обмисляха високоскоростни железопътни линии през последните години се отказаха, основно заради огромните разходи за строителство и поддръжката им, казва и източник от Китайската железопътна корпорация. „Макар редица държави да показват интерес към изграждането на високоскоростни железопътни линии, много са все още в концептуална фаза и тези проекти няма да стартират в скоро време", добавя той.

Някои експерти казват, че китайските железопътни компании трябва да променят бизнес стратегиите си ако искат да реализират плановете си за външна експанзия. Други пък предупреждават за политическа намеса, която подкопава бизнес интересите.

Според Яо Шудзие, директор на Факултета по съвременни китайски изследвания към Нотингамския университет казва, че китайските компании не бива да правят компромис с икономическите си цели за сметка на политически ползи. Те трябва да бъдат по-предпазливи при взимането под аренда и управлението на железници в чужбина, добавя Яо, за който традиционната стратегия, при която консорциуми от китайски компании предлагат пакети, включващи строителство, оборудване, финансиране и управление, е прекалено рискована.